Навигатор

Чому порти Азовського моря втрачають великі судна?

У жовтні цього року над суднохідним Керч-Єнікальським каналом підняли сталеву автодорожню арку — елемент Керченського мосту, який зводить російська влада. Це обмежило габарити суден, які заходять в Азовське море. Як наслідок — вантажопотоки в українські порти Маріуполя та Бердянська скоротилися. Водночас російські порти майже не зазнали втрат, адже їх зазвичай використовують судна менших габаритів. Отже, чи справді тільки міст заважає великим суднам заходити в азовські порти — з’ясовувало Громадське.

Швидка реакція: з Азову — у Чорне море

Щойно арку керченського мосту підняли, одним з перших змінив логістику холдинг «Метінвест». За даними Громадського, ще наприкінці літа Маріупольський металургійних комбінат імені Ілліча, що входить до холдингу, почав відвантажувати товарний чавун не з причалів ДП «Маріупольский морський торговельний порт», а через один з портів Чорного моря.

У «Метінвесті» Громадському відмовилися коментувати цей факт і причини такого рішення.

Але в прес-центрі порту підтвердили, що саме цей вантаж справді перенаправили в інші порти.

«Наразі весь чавун американського напрямку, а це майже 70% експортного чавуну комбінату ім. Ілліча, відвантажується в порту «Южний» (Одеська область). Це напряму пов’язано з будівництвом «Керченського мосту», а точніше з обмеженнями надводного габариту суден, які можуть пройти під його арками», — відповіли в Маріупольському порті.

Там нагадали, що раніше судна, які фрахтувалися для вивозу чавуну в США, частково вантажилися в Маріупольському порті біля власних причалів. А відтак повністю довантажувалися на рейді за Керченською протокою.

«Після встановлення першої арки мосту великотонажний флот уже не може зайти в Азовське море. Така технологія навантажування стала непотрібною. Навіть з урахуванням значної віддаленості чорноморських портів, власникові вантажу вигідніше везти продукцію саме туди, адже морське перевезення 40 — 50 тисяч тонн чавуну однієї суднової партії значно дешевше двох по 20 — 25 тисяч тонн», — пояснили в порту Маріуполя.

За даними ДП «Адміністрація морських портів України», за 9 місяців цього року через українські порти загалом експортували близько 2 мільйонів тонн чавуну, що майже на 10% менше, ніж за такий самий період 2016 року. Близько третини — це продукція одного з найбільших в Україні виробників чавуну — Маріупольського меткомбінату. Його продукцію експортує, зокрема, порт «Южний».

За інформацією Адміністрації морських портів, у вересні й жовтні в «Южному» відвантажували понад 100 тисяч тонн чавуну на експорт щомісяця. Хоча влітку таких обсягів у цьому порту не було.

У прес-службі «Южного» на запит Громадського відповіли, що обсяг перевалки чавуну змінюється залежно від ринкової ситуації. Також наголошують, що наразі експортують чавун декількох металургійних підприємств, а не лише ММК імені Ілліча.

«Перетоку вантажів з портів Азова ми не бачимо. Тим більше, що порт «Южний» спеціалізується на перевалці коксівного вугілля та руди», — повідомили на підприємстві. Крім того, цей порт надто завантажений імпортним вугіллям для приватних і державних теплових електростанцій. «Саме ці потужності потребують інвестицій та розвитку», — зазначили в МТП «Южний».

Проблеми портів Азовського моря

Інші портові оператори Азовського моря також нарікають на втрату вантажів з різних причин.

«Ми відчуваємо, що навіть зерно йде на «велику воду». Наші клієнти з аграрного сектору дедалі частіше експортують вантажі через порти Чорного моря. Їм це зробити навіть простіше, ніж металургам. Вартість перевезень залізничним транспортом у Маріуполь або до Чорного моря приблизно однакова. Проте фрахт у чорноморських портах дешевший у перерахунку на 1 тонну продукції. Також є складнощі з оформленням вантажів, що їдуть у прифронтову зону», — розповів Олег Іванюшенко, генеральний директор ТОВ «Маріупольська Інвестиційна Група» (керує невеликим портом на базі судноремонтного заводу в Маріуполі).

У сусідньому з Маріуполем Бердянську скаржаться на труднощі, пов’язані з будівництвом мосту.

«Починаючи з вересня цього року, ми бачимо інтенсивне зниження суднозаходів у порт у цілому та, зокрема, в напрямку держпідприємства «Бердянський морський торговельний порт». Показники як перевалки вантажів, так і обсягів суднових партій вантажів, що експортуються, знижуються», — розповів Громадському Олександр Глущенко, спеціаліст з перспективного розвитку та вантажопотоків Бердянського порту. За його даними, цього року порт прийняв утричі менше суден і вантажів у вересні — жовтні, порівняно з цим періодом 2016-го року.

Утім, Глущенко відзначає, що втрата вантажообігу Бердянського МТП пов’язана не лише з геополітичною проблемою «Керченського мосту»:

«Азовські порти мають проблеми через низку системних та роками запущених проблем. Приміром, через гостру нестачу тепловозів у регіональній філії ПАТ «Укрзалізниця», залізничники сьогодні не можуть забезпечити своєчасну доставку вантажів. Серед суб’єктивних причин переорієнтації на порти Чорного моря — поява фірм-одноденок і «паперових» приватних портових операторів без потужностей і терміналів у порту, але з великою політичною та силовою активністю їхніх лобістів».

Але насамперед необхідно звернути увагу на проблему втрати глибин, а також надто туманні перспективи проведення днопоглиблення в Маріуполі та Бердянську, вважає він.

Дно все вище

Щоб мореплавство було безпечним, у портах мають цілорічно підтримувати необхідну глибину. У Маріуполі цього не роблять з 2017 року. Це ще одна з причин, чому великі судна оминають порт.

На початку листопада «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) повідомила, що змушена тимчасово зменшити прохідну осадку суден у цьому порту до 7,5 метрів (при встановлених 9,5 метрів) для убезпечення мореплавства.

«Для підтримки глибин у Маріупольскому порту «Адміністрації морських портів України» протягом 2015 — 2016 років провела відкриті торги на закупівлю послуг з днопоглиблення. Переможцем стало ТОВ «Техморгідробуд Миколаїв». Але наразі роботи за договором не ведуться через низку судових справ, пов’язаних з процедурою закупівлі послуг та якістю виконаних робіт», — заявляв керівник Адміністрації Райвіс Вецкаганс.

У прес-центрі Маріупольського порту зазначають, що проблема стала систематичною після того, як на баланс АМПУ передали днопоглиблюючий земснаряд «Меотида», придбаний за власні кошти порту. Він досі перебуває в порту «Ольвія» (Миколаїв).

АМПУ ж заявляють, що працюють над передислокацією «Меотиди» в Азовський регіон. Крім того, до кінця листопада 2017 року мав відбутися новий тендер на закупівлю послуг з експлуатаційного днопоглиблення акваторії та підхідного каналу порту.

«Усі ми пам’ятаємо, як улітку 2015 року прохідна осадка вже знижувалася до 7,2 метрів. Тоді ситуацію вдалося врегулювати, і в 2016 році порт отримав свої законні 8 метрів», — нагадують у Маріуполі.

Олександр Глущенко з Бердянського порту каже, що чиновники не пов’язують відхід великих вантажовласників у глибоководні порти з утратою глибин. Він уважає таку позицію абсурдною і непрофесійною:

«Вантажовласник не платитиме за «повітря в трюмах», якщо судно зафрахтовано на осадку 7,9 метрів. По факту недовантаження складатиме сотні тисяч, якщо осадка зменшиться лише на 50 сантиметрів».

Він побоюється, що до весни днопоглиблювальні роботи в Маріуполі та Бердянську не почнуться. За таких обставин існує висока вірогідність, що глибини в цих портах упадуть до 7 метрів:

«Такий розвиток подій призведе до колосальних утрат економіки двох портів прифронтових регіонів».

Контакты

Контакти

e-mail: portinfo.news@gmail.com

Координати порту: 46°45?N, 36°46?Е

 

Копирайт

Копірайт

Передрук або часткове використання матеріалів дозволяється за умови

погодження з редакцією та наявністю активного гіперпосилання,

відкритого для індексування пошуковими системами.

BBEPX