Навигатор

Перспективи розвитку Азовського регіону в світлі обмежень, що вводяться в Керченській протоці

В останні кілька років, перш за все, завдяки зусиллям місцевих компаній Азовський регіон почав повертатися в звичне робоче русло, показуючи при цьому найбільш високі темпи зростання перевалки агропродукції по Україні. Здавалося б, регіон пристосувався до роботи в «прифронтовому» статусі, який вже не викликає у клієнтів колишньої стурбованості, вантажні потоки поступово повертаються, порти впроваджують проекти з модернізації потужностей, і ось-ось все остаточно налагодиться ...

Однак як пише АПК-Інформ в червні ц.р. як грім серед ясного неба Росія вирішила «розморозити» проект будівництва моста через Керченську протоку і повідомила про введення обмежень на проходження суден в акваторії Азовського моря. Що стоїть за прийняттям даного рішення і які його наслідки, а головне, як воно відіб'ється на подальшому розвитку регіону і його ролі на українському експортному ринку сільгосппродукції?

 
Переваги та потенціал регіону

 
Порти Азовського моря в силу географічного розташування та глибини осадки (8 м) за своєю суттю є портами типу «coaster». При цьому, як показує практика, вони стали досить затребуваними за останні роки. Це обумовлено, перш за все, специфікою закупівель імпортерів з довколишніх регіонів, які віддають перевагу дрібним партіям через деяке «збідніння» або банальну відсутність достатніх складських потужностей.

Як ні парадоксально, але однією з переваг роботи в азовських портах порівняно з чорноморськими є відсутність великого вантажопотоку і, як наслідок, скупчення і простою авто- і ж / д транспорту на під'їзних шляхах. Окремо відзначимо, що в той час як «вузькі місця» на під'їзді до Одеси та Миколаєва як були, так і залишилися, на ж / д станції Комиш-Зоря, яка довгий час залишалася «вузьким місцем» Азовського регіону, була проведена реконструкція. У листопаді 2016 р даний вузол розширили, тим самим збільшивши його пропускну здатність.

При цьому зважаючи на віддаленість даного регіону від основних портів левова частка перевезень припадає на автотранспорт. На старті 2017/18 МР традиційно відзначалася проблема дефіциту спеціалізованого автотранспорту, що призвело до підвищення тарифів і, як наслідок, до подорожчання логістичної складової в ціні на зерно. В цілому проблеми з логістикою в Азовському регіоні ті ж, що і по всій Україні, - посилені габаритно-вагові обмеження для вантажного транспорту і введення в літню пору «температурного режиму». Все це, за словами директора логістичної компанії «УТА Логістик» Павла Плотникова, призводить до зниження оборотності автотранспорту, збільшення строків збирання врожаю, а також до відсутності можливості доставки зернових в порт в денний час.

 

«Безпосередньо в Маріуполі нам вдалося винести цю проблему для вирішення міською радою, і зараз розглядається можливість будівництва об'їзної дороги, для того щоб зерноперевізники не в'їжджали в місто і не зазнавали труднощів з доставкою зерна на термінал. Наша компанія, зі свого боку, з метою мінімізації даної проблеми намагається запропонувати клієнтам комфортні умови роботи - рух через накопичувальний майданчик для автотранспорту. Такий спосіб руху транспорту дозволяє керувати чергою, дає розуміння планованого часу звільнення автотранспорту нашим партнерам і не допускає його скупчення на прилеглій до терміналу території, забезпечуючи тим самим рівномірне прийняття агропродукції », - підсумував експерт.


До переваг Азовського регіону можна віднести безпосередню близькість до основних регіонів вирощування зернових і олійних культур (Донецька, Дніпропетровська, Запорізька, Луганська і Харківська області). Зокрема, за даними департаменту АПК ОДА, в Запорізькій області прогнозується рекордний урожай зернових, а Бердянський район буде в трійці лідерів по валовому збору. Тому місцеві компанії вважають своїм стратегічним завданням утримати вантажну базу в Запорізькому регіоні. В цілому, з огляду на динаміку приросту обсягів виробництва зернових східним регіоном і той факт, що порти Приазов'я перевалюють лише 11% від цього показника, найімовірніше, обсяги експортних поставок агропродукції з даного регіону будуть продовжувати рости.


Робота портів Приазов'я
 

Безумовно, порти Азовського моря менші й обсяги перевалки непорівнянні з Чорноморським регіоном. Але компанії, зі свого боку, роблять все можливе для розвитку інфраструктури, при цьому постійно розширюючи асортимент перевалюються культур. Так, в 2016/17 МР з Азовського регіону почали вантажити невластиві йому кукурудзу, ячмінь, соняшниковий та соєвий шрот, а також насіння соняшнику.

Так, за словами в.о. директора ДП «Бердянський МТП» Богдана Бабця,

 

«портовий оператор здійснює свою діяльність в умовах суттєвої конкуренції з боку інших українських портів і приватних портових операторів».

 

При цьому експерт зазначив, що 2016/2017 МР проявив «вузькі місця» в логістиці вантажів в порт, пов'язані з гострим браком рухомого складу, тяги тепловоза.

 

«В результаті залізниця регулює надання планів перевезень вантажів в ручному режимі. Крім цього існує дефіцит сучасних і технологічних складів критого зберігання на території порту для задоволення потреб клієнтів ».

 

Говорячи про старт 2017/18 МР, Б.Бабець зазначив, що ДП «Бердянський МТП» почав зерновий сезон з різкої диверсифікації вантажопотоків зернових. За підсумками першого місяця роботи ринку через Бердянський порт на експорт було відправлено понад 65 тис. Тонн вантажів (переважно пшениця, ячмінь і горох). Відзначимо, що показник роботи госстівідора за підсумками 2016/17 МР в розрізі зернових вантажів склав 684 тис. Тонн, що дозволило керівництву підприємства провести аналіз і визначити шляхи вдосконалення розвитку, а також прогнозування необхідної пропускної спроможності порту на найближчу перспективу.

 

«Це підтвердило необхідність активних дій для розвитку портово-транспортної інфраструктури з метою збільшення конкурентоспроможності на ринку», - зазначив Б.Бабець.

 

Для підвищення конкурентоспроможності та комерційної успішності ДП «БМТП» почав реалізувати заходи з модернізації, реконструкції та оновлення існуючого обладнання з обробки зернових і продовольчих вантажів. У планах на 2017/18 МР - реалізація амбіційного проекту будівництва зернового комплексу на території Бердянського порту проектною потужністю 1 млн. тонн зернових і продовольчих вантажів в рік. При цьому керівництво порту прогнозує до кінця року перевантажувати до 80-100 тис. тонн зернових щомісяця.

 

«Все буде залежати від нашої можливості їх переробити», - підсумував Б.Бабець.

 


У свою чергу, за інформацією заступника директора ДП «Маріупольський МТП» з економіки та фінансів Володимира Мандри, в 2017/18 МР порт почав отримувати додаткові заявки на вивезення продовольчих вантажів.

 

«Сукупно з іншою законтрактованої номенклатурою це дає можливість оцінити липневу перевалку на рівні 612,4 тис. тонн. Таким чином, за підсумками першого місяця 2017/18 МР порт зможе отримати близько 28 млн. грн. прибутку. При цьому перевалка в серпні очікується на рівні 160 тис. тонн, і ми все одно серйозно не дотягуємо до показників, затверджених Кабінетом міністрів України в фінансовому плані нашого підприємства. Так, якщо проаналізувати підсумки роботи з початку року, то за 7 місяців план з вантажопереробки ММТП виконав на 73%, а по прибутку і того менше - на 65% », - повідомив експерт.
 



Результатами роботи компаній «УТА Логістик» і «Укртрансагро» (що знаходяться під управлінням ТОВ «Керуюча компанія« Маріупольська Інвестиційна Група ») в 2016/17 МР, на старті нового сезону, а також планами на майбутнє поділився П.Плотніков, зазначивши, що 2016 / 17 МР був дуже цікавим. Зокрема, загальні показники роботи групи компаній перевищили планові обсяги перевалки, і з'явився досвід обробки культур, які до цього на терміналі «Укртрансагро" не відвантажувалися (соєвий і соняшниковий шрот).

 

«2017/18 МР ми відкрили відвантаженням ще одного нового виду агропродукції для нашого термінала- гороху, який вважається міжсезонною культурою. З огляду на той факт, що через погодні умови прибирання нового врожаю пшениці почалася пізніше, ніж в попередні роки, перевалка гороху забезпечила компанії безперервну роботу між сезонами », - повідомив П.Плотніков.

Згідно зі стратегією розвитку ГК «МИГ», в сезоні-2017/18 не планується жодних «революційних» змін в роботі терміналу. «Ми як і раніше зосереджені на оптимізації внутрішніх процесів приймання та відвантаження, подальшої автоматизації бізнес-процесів як усередині компанії, так і спільно з нашими партнерами», - підсумував експерт.



Від coaster до Panamax і керченська проблема

 
Варто зазначити, що представники азовських портів, прагнучи підвищити конкурентоспроможність, нерідко заявляли про плани по збільшенню навантаження суден типу Panamax, що дало б можливість залучити ще більше клієнтів. До того ж, з метою зменшення витрат по морській логістиці компанії допомагали клієнтам прорахувати можливість дозавантаження суден і максимально знижували вартість фрахту. На сьогоднішній день в Азовському регіоні вже є досвід навантаження таких судів. Зокрема, згідно зі статистичними даними, в структурі розміру партій відвантаження частка партій обсягом понад 15 тис. тонн становить 3% для Бердянського МТП і 9% для Маріупольського МТП. Окремо відзначимо, що тільки на терміналі «Укртрансагро» в 2016/17 МР було завантажено кілька великих суден обсягом понад 25-30 тис. тонн.

Однак старт 2017/18 МР на українському зерновому ринку дещо змінив ситуацію, зокрема, внаслідок новини про введення тимчасових обмежень на прохід суден в районі споруджуваного транспортного переходу в Керченській протоці, що призвело до зростання фрахту і невизначеності щодо проходу великих суден в акваторії Азовського моря.

Так, згідно з листом капітана морського порту Керч від 24 травня ц.р., текст якого має в своєму розпорядженні ІА «АПК-Інформ», вводяться такі обмеження по габаритам для суден, що проходять через морську ділянку під арками прогонових будов об'єкта «Будівництво транспортного переходу через Керченську протоку »: довжина судна - 160 м, ширина - 31 м, осадка - 8 м, надводний габарит (відстань від діючої ватерлінії до зовнішньої точки щогли) - 33 м.

Згідно з наказом Мінтрансу РФ «Про встановлення забороненого для плавання району в районі будівельного об'єкта« Транспортний перехід через Керченську протоку », рух в протоці буде припинятися або заборонено на періоди від 12 до 72 год (при сприятливих погодних умовах) в періоди: 3-6 серпня ; 8-10 серпня; 14-21 серпня; 28-31 серпня і 1-4 вересня цього року. Інформація про початок та закінчення робіт буде надаватися капітаном порту Керч не менш ніж за добу до початку їх проведення. При цьому, як стало відомо, на початку серпня ц.р. закриття судноплавства в Керч-Єнікальському каналі до 14 серпня не планується. У період з 14 по 20 серпня в разі сприятливих погодних умов запланована установка першої ж / д арки з закриттям судноплавства від 12 до 72 год.

Реакція представників портів і терміналів
 

У світлі цих подій логічними стають питання: наскільки реальне заходження суден типу Panamax і, в цілому, які наслідки цих обмежень?

Так, за словами П.Плотнікова, останнім часом спостерігалася тенденція збільшення суднових партій вантажів, що відправляються з портів Азовського моря. Якщо раніше суднова партія становила 5-7 тис. тонн, то зараз обсяг партій становить 10-15 тис. тонн і вище.

 

«Це пов'язано з тим, що на великі судна нижче вартість фрахту і, в цілому, логістичні витрати зернотрейдерів більш низькі. Через обмеження, що вводяться в Керченській протоці, за нашими підрахунками, близько 30% судів, які раніше заходили в порти Азовського регіону, потрапляють під обмеження. Головна проблема полягає в тому, що висота цих 30% судів перевищує встановлені обмеження. На поточний момент ми всі перебуваємо в позиції спостерігача. І однозначно складним періодом для портів Азовського моря буде анонсоване закриття каналу в серпні-вересні п.р. Якщо канал буде закриватися на пару днів, то обсяг суднозаходів сильно не зміниться, а якщо тривалість періодів закриття буде більше, тоді трафік через наш порт може значно знизитися на час будівництва. Однак поки точний графік закриття каналу для судноплавства не опублікований, оцінити наслідки складно », - уклав експерт.

 


Звичайно, фактична блокада портів Азова в зв'язку з будівництвом Керченського моста, в цілому на 23 дні, не може не позначитися на діяльності стивидоров, як і наслідки будівництва після установки арок, що обмежують прохід суден по конструктивних особливостях. При цьому, за словами Олександра Глущенка, інженера з розвитку вантажопотоків і маркетингу ДП «Бердянський МТП», стурбованість викликає той факт, що після зведення арок моста під ними зможуть пройти лише судна, габарити яких не перевищують встановлені обмеження. Це не тільки тип Panamax (246 м), а й судна середнього розміру, оскільки від 50 до 70% судів середнього класу, які відправляють суднові партії до 15 тис. тонн, потрапляють під ці обмеження.

 

«Так, якщо раніше в портах Маріуполь і Бердянськ оброблявся великотоннажний флот типу Panamax на максимальну осадку до 8 м, то після введення обмежень на прохід в Керченській протоці ця можливість буде закрита. Варто зауважити, що до 2013 року в порту Бердянськ було доцільно використовувати судна подібного типу тільки з «легковажним» вантажем  для заповнення всього обсягу трюмів на прохідну осадку. З зерновими вантажами без дозавантаження в глибоководних портах не обійтися », - зазначив О.Глущенко.

 

При цьому, на думку експерта, навіть в таких складних умовах є привід для оптимізму. Зокрема, є певний сегмент ринку, який торгує середніми судновими партіями 5-8 тис. тонн, а також потенціал для розвитку і надання конкурентних тарифів на перевалку. До того ж, О.Глущенко підкреслив, що існує важливе політичне рішення Міністерства інфраструктури України щодо зниження ставки дивідендів з 75 до 50%, які відраховуються до бюджету госстівідорамі.

 

«Це дозволить нам збільшити обсяги перевалки зернових і продовольчих вантажів ДП« БМТП »в 1,8 рази - з 564 тис. тонн в рік до 1,0 млн. І відповідно збільшити кількість суднозаходів в порт», - підсумував експерт.

 


У свою чергу, начальник комерційної служби ДП «Маріупольський МТП» Ігор Барський підійшов до розгляду даного питання з іншого боку і робить акцент на тому, що Азовське море має вихід в світовий океан тільки через цю водну артерію, яка Конвенцією ООН з морського права визначається як "вузький прохід". І в цьому ж документі дослівно вказано:

 

«Держави, які межують з протоками, не повинні перешкоджати транзитному проходу і повинні відповідним чином оповіщати про будь-яку відому їм небезпеку для судноплавства в протоці або для прольоту над протокою. Не повинно бути ніякого припинення транзитного проходу ».

 

І.Барскій зазначив, що основну масу судів, які заходили в Маріупольський порт, становив лінійний флот.

 

«Ці теплоходи перебували в «тайм-чартері » безпосередньо у вантажовласників. Тобто вони забирали вантаж в Маріуполі, доставляли його в порт призначення і знову поверталися до нас за черговий судоою партією. З введенням габаритних обмежень для судів при проході Керченської протоки фрахтувальники зіткнулися відразу з двома проблемами. По-перше, їм потрібно закривати діючі договори чартеру по тим судам, які вже не вписуються в задані розмірні параметри. А по-друге, їм потрібно оперативно знайти адекватну заміну таким судам, щоб вивезти вже законтрактовані партії вантажів », - сказав він.


При цьому експерт вважає, що конструкцій таких судів безліч і серед них є великотоннажні (зокрема, судна типу «Federal», які мають порівняно невеликі надводні габарити і при цьому здатні перевозити значні партії вантажів).

 

«Ці судна свого часу будувалися для проходу по річках і озерах Північної Америки, де дуже багато мостових споруд, і в цілому спеціально створені для роботи в умовах обмежень за габаритами. Ось буквально в кінці минулого місяця два таких «федерала» - «Federal Yukon» і «Federal Bristol» -успішно завантажилися у 7-го причалу чавуном і листовим прокатом і спокійно пішли до одержувача. Так що в питанні габаритних обмежень судів при проході Керченської протоки для нашого порту та інших українських учасників транспортного ринку, загалом, немає приводу для паніки », - зазначив І.Барскій.

 

На думку експерта, питання тут в іншому.

 

«Фрахтові ставки на лінійний флот трохи нижче ринкових. А за роботу так званих «трампових» судів, які не мають довгострокових контрактів на перевезення і здатних взяти попутний вантаж з Маріуполя, доводиться викладати більше грошей. Це збільшує кінцеву вартість продукції, що однаково не цікаво ні продавцеві, ні покупцеві », - заявив експерт.

«Загалом, в найближчі кілька місяців основний бізнес, пов'язаний з вантажопотоками в Азовському морі, буде в режимі очікування спостерігати за розвитком подій. А вже потім вантажовласники приймуть рішення за своїми логістичними схемами. Проте, я впевнений, що коротке транспортне плече і якість послуг, які ми надаємо, все-таки залишаться для бізнесу вагомим аргументом на користь Маріупольського порту. І роботою ми забезпечені будемо », - підсумував І.Барскій.

 


При цьому поки не зовсім зрозумілою залишається ситуація з серпневої перевалкою металопродукції на потужностях Маріупольського порту. Як зазначив заступник директора з експлуатації ДП «Маріупольський МТП» Юрій Балан,

 

«Хоч нещодавно міністр транспорту РФ і заявив про те, що Керченська протока буде перекриватися всього на три доби, але один з наших основних вантажовласників до отримання офіційних запевнень все одно переорієнтує свої металовантажі в порти Чорного моря. І якщо в наступному місяці і буде завезення металу з місцевих комбінатів, то його вивезення однозначно припаде на вересень ».

 

Погляд на проблему «з борта судна»


У світлі всіх цих подій безумовно цікаво почути думку експерта, так би мовити, по іншу сторону порту. З цією метою ми звернулися до представника компанії, яка працює на ринку брокерських послуг, пов'язаних з фрахтованням судів під зернові вантажі з портів Чорного та Азовського морів.

Так, операціоніст і фрахтовий менеджер компанії Selena Shipping В'ячеслав Шкільний зазначив, що останнім часом вони відправляли багато судів з Маріуполя.

 

«В цілому, в планах компанії на 2017/18 МР - збільшення обсягів з портів Бердянська і Маріуполя в порівнянні з попереднім. Так, з початку нового зернового сезону наша компанія вже зафрахтувала значний обсяг генеральних і зернових вантажів », - повідомив він.

 

На думку експерта, на даному етапі складно прогнозувати подальший розвиток ситуації, проте вже ясно, що не варто очікувати зростання кількості великотоннажних суден типу Panamax на період активних будівельних робіт. В цілому, наслідки введених обмежень можуть бути різні, і пов'язано це з декількома причинами.

 

«По-перше, внаслідок обмежень, що вводяться, не зрозуміло, як буде здійснюватися проводка суден у протоці. Раніше це був лоцман на борту, і судно могло йти самостійно. Зараз же, можливо, знадобиться буксирний супровід, який, в свою чергу, призведе до підвищення зборів на прохід протоки, що відповідно позначиться на вартості фрахту в цілому. По-друге, Азовське море є досить дрібним, і взимку практично завжди в його акваторії утворюється лід, який може затримуватися на мостових палях і тим самим ускладнювати прохід суден, що також призведе до затримок і простою. По-третє, на період активних будівельних робіт неминучі великі скупчення судів і простій на проході в Азовське море, а це терміни поставок, контракти, ризики », - уточнив В.Школьний.



Всі перераховані вище причини, на його думку, можуть призвести до подорожчання перевезень з портів Азовського моря, що може негативно відбитися на їх привабливості в цілому і на тлі можливостей відправки з портів Чорного моря.

Експерт вважає, що для підвищення конкурентної привабливості Азовського регіону в цілому і портів зокрема представникам логістичного сектора варто, перш за все, зменшити портові збори в Маріуполі і Бердянську, що зробить порти економічно більш привабливими для перевізників. Компаніям необхідно мінімізувати простої на проході в протоку, розробивши конкретний план дій і проходу суден на період будівництва, а також намагатися не допустити підвищення зборів на прохід через Керченську протоку.

 

Юридичний бік питання
 

В даний час є безліч проблемних юридичних питань, які найчастіше залишаються без належної уваги. Зокрема, до цієї категорії належать питання, пов'язані з судноплавством. Правовий статус Чорноморсько-Азовського басейну значно ускладнився внаслідок політичної ситуації, що склалася в Криму і на сході України. У той же час формально все міжнародні договори продовжують діяти.

Розібратися в цьому питанні ми попросили керуючого партнера Міжнародної юридичної служби Interlegal Артура Ніцевич. Так, за його словами, з юридичної точки зору в статус Керченської протоки за останні три роки нічого не змінилося. Ситуацію, що склалася можна було б охарактеризувати як «заморожена невизначеність». Експерт зауважив, що до окупації Кримського півострова Керченська протока відносилася до «особливих» випадків, коли неможливо було здійснити розмежування територіальних вод і статус протоки визначався міждержавними угодами Росії і України.

Зокрема, це були Договір між Україною і Російською Федерацією про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки від 24.12.2003 р і Договір між Україною і Російською Федерацією про українсько-російський державний кордон від 28.01.2003 р

Так, ст. 1 Договору про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки передбачає, що Азовське море і Керченська протока історично є внутрішніми водами України та Росії. При цьому, згідно з ч. 3 ст. 1 Договору, врегулювання питань, які відносяться до акваторії Керченської протоки, здійснюється за угодою між сторонами.

У ст. 5 Договору між Україною і Російською Федерацією про українсько-російський державний кордон зазначено:

 

«Врегулювання питань, що відносяться до суміжних морських просторів, здійснюється за угодою між Договірними Сторонами відповідно до міжнародного права. При цьому ніщо в цьому Договорі не завдає шкоди позиціям України і Російської Федерації і України щодо статусу Азовського моря і Керченської протоки як внутрішніх вод двох держав ».


До анексії Криму води Керченської протоки мали спеціальний статус «внутрішніх вод Росії і України», які перебували в загальному користуванні.

Слід зазначити, що вищевказані міждержавні угоди не денонсовані і формально зберігають силу. Де-факто ж Російська Федерація повністю встановила свою юрисдикцію на іноземні невійськові судна і повністю контролює судноплавство в Керченській протоці. І хоча зміна кордонів внаслідок анексії півострова не визнана цивілізованим світом, на практиці судновласники змушені підкорятися юрисдикції Росії.

Так чи інакше, але в реальності склався новий status quo, який і створює значну правову невизначеність. Виникла найпотужніша юридична колізія, а потенційні проблеми, пов'язані з тимчасовими обмеженнями судноплавства, - приватні похідні від цієї колізії.

«Без сумніву, Російська Федерація через підконтрольне ГУП« Кримські морські порти» буде продовжувати диктувати правила судноплавства в Керченській протоці, і будь-яких превентивних заходів юридичного характеру, щоб цього уникнути, в даний час, швидше за все, не існує. Така ситуація не є чимось новим у світовій практиці. Так, протягом багатьох десятиліть Польща залежить від рішень Росії в питаннях судноплавства по Віслінскій (Калінінградській) затоці. Залив закритий від Балтійського моря косою, північна частина якої належить Росії, а південна - Польщі. Канал, що дозволяє вийти з затоки в море, знаходиться на російській території, і всі судна, що прямують з порту Ельблонг (Польща), проходять через російські територіальні води. Режим проходу регулюється спеціальним контрактом на навігаційні права, укладеним між державами. У 2016 році на тлі анексії Криму Польщею було прийнято рішення про будівництво ще одного судноплавного каналу, з метою зменшення залежності від РФ », - підсумував А.Ніцевіч.

 

Очікування і прогнози
 

Та все це означає, що Керченська протока може виявитися закритою для торгового судноплавства в цілому на 23 дні. З цієї причини судновласники ставлять питання про підвищення ставок, щоб компенсувати свої втрати в зв'язку з закриттям протоки. При цьому, за інформацією Міністерства інфраструктури України, заборона на рух суден у Керченській протоці на 23 дня (серпень-вересень) завдасть збитків в сумі 500 млн. грн. Це сума, яку недоотримають державні порти Азовського регіону. При цьому,

 

«що буде далі, коли вони (Російська Федерація. - Прим. Ред.) побудують міст і ці обмеження будуть постійними, невідомо», - зазначив заступник міністра Юрій Лавренюк.


В даний час однозначної оцінки подальшого розвитку ситуації немає. Також ніхто не береться стверджувати, що Росія таким чином хоче стати монополістом в Азовському морі і будівництвом транспортного перекриття в Керч-Єнікальському каналі суттєво обмежити можливості українського судноплавства.

Нещодавно стало відомо, що Міністерство інфраструктури України готує позов про відшкодування збитків азовських портів внаслідок обмежень судноплавства в Керченській протоці. Однак, на думку А. Ніцевич, розгляд цієї справи - питання віддаленої перспективи.

Звичайно, переорієнтація вантажопотоків далеких напрямків на чорноморські порти - не зовсім хороша новина для портів Приазов'я. Але, з іншого боку, з урахуванням прогнозованого підвищення тарифів на ж / д перевезення, це буде невигідно самим власникам вантажу. До того ж, збільшення транспортних витрат неминуче спричинить за собою зростання кінцевої вартості продукції, а, отже, зниження її маржинальності або конкурентоспроможності на світовому ринку.

Таким чином, аналіз ситуації свідчить про те, що тільки ті вантажі, які економічно більш вигідно відправляти з портів Великої Одеси, дійсно підуть туди. А решта вантажопотоків залишиться в своїх базових портах. І стабільна робота місцевих аграріїв, експортерів і металургів буде забезпечувати безперебійну діяльність портів.

Єдине, що варто відзначити, так це невичерпний оптимізм представників компаній, що працюють в даному регіоні, які будують плани на майбутнє, продовжують реалізовувати нові проекти і розвивати інфраструктуру і, звичайно ж, шукають способи вирішення ситуації. Попередній прогноз вантажопереробки на серпень-вересень навіть може бути дещо підвищений. Тим більше що, як зазначають представники портів і терміналів, всі клієнти, що експортують через Азовський регіон зернові, продовольчі вантажі, будматеріали і невеликі обсяги металопродукції, підтверджують свої плани завезення на наступний місяць. При цьому завдання залишається незмінним - надати клієнтам максимально якісний і повний комплекс послуг з приймання, накопичення і відвантаження зернових та олійних культур за привабливою ціною.

Контакты

Контакти

e-mail: portinfo.news@gmail.com

Координати порту: 46°45?N, 36°46?Е

 

Копирайт

Копірайт

Передрук або часткове використання матеріалів дозволяється за умови

погодження з редакцією та наявністю активного гіперпосилання,

відкритого для індексування пошуковими системами.

BBEPX