Навигатор

Приватизация портов: все ли так однозначно?

Как показывает мировой опыт коммерциализации портовой отрасли, наиболее сложной задачей для государства является осуществление реформ в сфере труда. Приватизацию активов госпортов преподносят как единственный выход, способный улучшить инвестиционный климат, обновить инфраструктуру, обеспечить значительное пополнение бюджета. Но есть и риски – в первую очередь, социальный фактор.

Как показывает мировой опыт коммерциализации портовой отрасли, наиболее сложной задачей для государства является осуществление реформ в сфере труда. Приватизацией государственной портовой инфраструктуры фактически декларируется отказ от механизмов контроля со стороны государства, которые изначально были созданы для защиты прав работников портов.

Вместе с тем, традиционно в портах с госуправлением существовала избыточная занятость, и, как следствие, при переходе в частные руки большинство трудоспособных работников остаются без работы.

Мировая история подсказывает нам возможные варианты развития событий, которые помогут осознать, что проведение реформ, которые затрагивают такую чувствительную область, как сфера труда в морехозяйственном комплексе, могут оказаться трудной задачей для правительства.

Если заглянуть в историю коммерциализации портов Великобритании, то лишь после отмены в 1989 году национальной системы, регламентировавшей труд портовых рабочих, процесс приватизации портов получил реальный импульс, хотя он начался за шесть лет до этого.

Общество заплатило высокую цену за это - 79% ранее зарегистрированных портовых рабочих оказались безработными, причем из них 19% хотели продолжать работать в этом секторе, но не могли найти работу, 55% рабочих нашли работу в других секторах, и лишь 25% вновь вернулись в портовую отрасль.

А, например, в аргентинском порту Буэнос-Айрес приостановление трудовых соглашений привело к 50%-му сокращению числа рабочих. В Австралии, Франции и Великобритании реформы в портовом секторе привели, по информации Международной организации труда, к сокращению занятости на 40–60% (International Labour Organization,1996).

Даже в условиях европейской свободной рыночной экономики, мобильности капитала и рабочих рук, низких процентных ставок на кредиты, низкого порога вхождения в малый бизнес, поиск другой работы для этих людей первоначально являлся сложной проблемой. Что будет с такими людьми в украинских реалиях?

Дело в том, что требуется определенное время для возвращения работников на рынок труда и соответствующие затраты на их переподготовку.

В некоторых случаях заключение концессии на эксплуатацию портов сопровождается установлением ограничений с постепенным сокращением рабочей силы в течение определенного периода. Это позволяет работникам пройти переподготовку и адаптироваться к потере старых рабочих мест.

Например, в 1993 году мексиканское правительство приняло закон о реформе портового хозяйства страны, предусматривавший в сфере трудовых прав переход от национальных коллективных трудовых соглашений к коллективным соглашениям на уровне компаний с новыми частными операторами.

Эксперты в последнее время в своих блогах в качестве примера приводят морской порт Поти (Грузия), как эффективный и показательный пример приватизации. Однако почему-то не сообщается о том, что крупнейшие порты Грузии уже дважды перепродавались, грузопоток медленно снижается, а забастовки портовиков не прекращаются годами. Также одним из условий Грузии перед инвестором было создание 20 000 рабочих мест. В итоге было сокращено 7 000 портовиков. С 2012 года в порту практически ежегодно периодически проходят забастовки и голодовки. В мае 2015-го забастовка стала всеобщей, все причалы порта прекратили работу. Портовики требовали повышения зарплат на 15%, однако руководство компании согласилось только на 5,3%.

К сожалению, в Украине не представлено научных обоснований с конкретными расчетами по эффективности проводимых реформ в морской отрасли, а ведь совсем не помешало бы увидеть прогнозируемый результат.

Однако подобное исследование провели в Австралии: Морской союз Австралии (MUA), который насчитывает более 15 000 докеров, участников грузоперевозок, погрузо-разгрузочных работ, портовых услуг, морской добычи нефти и газа и других секторов австралийской морской отрасли опубликовал подробный отчет при содействии Постоянного комитета сената по экономике.

Исследование обосновано доказывает глобальную ошибку в приватизации портов в фактах и цифрах: катастрофические потери и неуплаты в государственный бюджет, потери тысяч рабочих мест. А также рекомендации правительству пересмотреть свою позицию по дальнейшей приватизации портов, уточняя при этом, что продажа или лизинг прибыльных госактивов была бы "близорукой ошибкой", которая будет дорого стоить налогоплательщикам в будущем.

Но вернемся в Украину. Так, не самый крупный украинский порт - ГП "Бердянский МТП" только по итогам второго квартала 2016 года перечислил в 70,6 миллиона гривен налога на прибыль, что стало рекордным показателем порта за весь период его существования.

Разумеется, по итогам года эта сумма перевалит за 200 миллионов гривен.

Таких показателей отчислений в условиях Бердянского порта частная компания может добиться только многократным увеличением грузооборота, а для этого необходимо значительное увеличение пропускной способности, что, по сути, нереально, учитывая географические особенности и один однопутный железнодорожный подход. А если добавить к этому естественное желание любого частника "оптимизировать" с помощью десятков схем налоговые платежи в бюджеты всех уровней, об отчислениях в них можно просто забыть.

Не менее естественно желание частника платить меньше своим работникам. Зачем, например, ему, зная о том, что средняя зарплата в Бердянске — около 3,5 тысяч гривен, платить своим работникам в среднем по 16,5 тысяч гривен, как это происходит сейчас на государственном предприятии? Ведь в условиях скрытой безработицы люди будут готовы работать за гораздо меньшие суммы.

Более того, частный владелец, как правило, не будет спешить создавать новые портовые мощности, модернизировать предприятия. Украинская реальность такова, что приватизированные мощности, как правило, используются до окончательного их "добивания". Или просто "замораживаются" до полного разрушения, чтобы не создавать конкуренции на локальных рынках, как это произошло, например, с Запорожским алюминиевым комбинатом или всей судостроительной отраслью Украины.

К сожалению, на сегодняшний день мы не видим желания инвесторов прийти в порты Геническ, Рени, Белгород-Днестровский. Однако с каждым днем появляются якобы иностранные компании, собирающееся взять в долгосрочную аренду самые прибыльные и максимально загруженные причалы морских портов.

Если следствием такой «приватизации» станет создание социальной базы из безработных для очередной "народной республики" в ближайшем к фронту тыловом городе, то не слишком ли это высокая цена за слепое следование мифическим выгодам?

В результате в выигрыше от приватизации оказывается только частник, а в проигрыше — государство, город, работники.

При этом автор совсем не против процессов приватизации в отрасли. Есть годами убыточные порты и предприятия, которые можно отдать в частные руки хоть за одну гривну. Но процесс этот должен быть разумным и регулируемым государством и обществом. Прибыльные государственные компании должны развиваться и приносить доходы государству наряду с частными. Именно это есть принцип государственно-частного партнерства, признанный и успешно реализуемый в портах во всем мире.  

Александр Глущенко

Центр транспортных стратегий

Контакты

Контакти

e-mail: portinfo.news@gmail.com

Координати порту: 46°45?N, 36°46?Е

 

Копирайт

Копірайт

Передрук або часткове використання матеріалів дозволяється за умови

погодження з редакцією та наявністю активного гіперпосилання,

відкритого для індексування пошуковими системами.

BBEPX